Композиты АФК

АФК - 61 "Циклон-В" Композит для антифризов

 

Расход масла через турбокомпрессор

 

АФК - 34 для гидроусилителя руля  

 

Очиститель цилиндропоршневой группы

 

 

 

 

Расход масла через турбокомпрессор.

 

автор: Березин А. М.

 

        В настоящее время всё большее применение в легковых автомобилях находят дизельные двигатели. В этом классе двигателей, для повышения мощности используют «турбонаддув».

       Как показывает практика, зачастую турбокомпрессоры имеют высокий расход масла. Особенно это касается турбокомпрессоров производства стран Восточной Европы и Китая (КНР). Вот пример типичного случая с одного из форумов, посвящённых UAZ: 

 

       dmas78 wrote:

"Добрый день DIMA_Q

 Допускается ли наличие масла в воздушной системе турбонаддува?

 Снял патрубок с интеркуллера, а там масло течет.

 

 Допускается. Для его минимизации нужно чаще менять фильрующий элемент. Возможно он имеет малую площадь или условия в которых эксплуатируется авто с повышенной запыленностью. Что является показанием к сокращению срока.

 Вообще слово течет необходимо заменить на количество слитое с ОНВ и привязанное к пробегу. "(правописание авторов)

http://www.uazpatriot.ru/forum/konstruktsiya-i-ekspluatatsiya-novogo-dizelya-zmz-51432-srs-t22328-840.html

 

       Интересен сам подход к указанной проблеме. Человек, отвечающий на вопрос, почему-то сразу грешит на загрязнение воздушного фильтра, вместо того, что бы предложить проверить уплотнения ротора турбокомпрессора без сопротивления воздушного фильтра.

         Сделать такую проверку достаточно просто. Нужно отсоединить входной патрубок турбокомпрессора от воздушного фильтра, отсоединить патрубок, идущий от турбокомпрессора на воздуховоздушный радиатор (ВВР) или на впускной коллектор, если нет ВВР, и тщательно протереть выходной патрубок ТК от масла, которое там было. Затем запустить двигатель и подставить под струю воздуха, выходящего из надувного патрубка ТК какой либо чистый предмет, можно просто ладонь руки. Затем немного «погазовать» в течение 2-х, 3-х минут и посмотреть на подставленную, например, ладонь. Как правило, на ней будут видны капли масла. Нами всё это проделывалась много раз на разных дизелях, как легковых, так и грузовых машин. Результат во многих случаях плачевный. Расход масла есть и на новых ТК. Это говорить только о том, что масло пропускает уплотнительный узел. Наиболее вероятной причиной плохой работы этого узла является малая подвижность уплотнительных колец в своих посадочных местах и/или плохое их прилегание к рабочим поверхностям.

         Для устранения этого дефекта мы применяем «Антифрикционный композит АФК для двигателя», который заливаем в масло. Через несколько минут работы двигателя, в большинстве случаев, течь масла прекращается, т.к. на рабочих поверхностях появляется антифрикционный слой, созданный композитом, который находится в масле, проникшем в уплотнение, и который позволяет кольцам самовыставиться в канавках.

         В последнее время для устранения расхода масла через ТК на новых двигателях, мы стали применять композит АФК «Активатор мягкой приработки двигателя», который позволяет быстрее произвести приработку всех деталей двигателя, омываемых маслом.

        На двигателях с пробегом, мы применяем «Антифрикционный протектор для двигателя», который создаёт более прочный антифрикционный слой на рабочих поверхностях. Этот же антифрикционный слой снижает трение в деталях подшипникового узла ТК, что приводит  увеличению оборотов ротора ТК на частичных нагрузках, следовательно, к повышению давления наддувочного воздуха при разгоне, что ведёт, естественно к увеличению мощности двигателя на частичных нагрузках. В конечном итоге, это ведёт к снижению расхода топлива.

        Снижение расхода масла через ТК уменьшает количество масла, попадающего в цилиндры, а это ведёт к снижению количества нагара в камерах сгорания, снижению отложений в поршневых канавках, повышению подвижности поршневых колец, повышению компрессии и в целом к повышению КПД двигателя.

        Само собой, нельзя отрицать влияние загрязнению воздушного фильтра, но его заметное загрязнение сразу сказывается на мощности двигателя, что трудно не заметить. На современных мощных транспортных дизелях (например, на грузовиках Вольво) стоят манометры, которые показывают давление надувочного воздуха и поэтому можно отследить загрязнение воздушного фильтра, да и не только загрязнение фильтра. Зачастую применятся простые сигнализаторы загрязнения воздушного фильтра, которые реагируют на перепад давления на воздушном фильтре.

         Рассмотрим несколько аспектов вызванных попаданием масла во впускной тракт двигателя, кроме рассмотренных выше.

         В  современных малоразмерных дизелях существует система рециркуляции отработавших газов (РОТ), которая «поставляет» часть отработавших газов на впуск. Эти газы всегда содержат твёрдые частицы. Такие частицы при хорошем рабочем процессе будут ультрадисперсные, а при плохом достаточно крупные. Но и те и те твёрдые частицы. Смешиваясь с маслом, попавшим из ТК на впуск, они отлагаются толстым слоем на деталях впускной системы, загрязняя её до того, что впускные каналы перестают пропускать воздух. Часть этой абразивной массы попадает в цилиндры, и ... вы платите за ... расход масла через ТК, который допускается изготовителями ТК и двигателей, и «попадаете» на расходы за ремонт. Примеров выше головы.

         Другим аспектом расхода масла через ТК является загрязнение маслом ВэВээРа, что снижает теплопередачу от горячего наддувочного воздуха в охлаждающий наружный. Повышение температуры воздуха поступающего в цилиндры ведёт, как минимум, к снижению мощности двигателя.

         Есть и ещё более интересные моменты, связанные с 4-м европоколением дизелей. Это постоянный «мощный» перепуск отработавших газов на разгоне. Сложнейшая и дорогая система ещё больше снизит моторесурс дизеля при расходе масла через ТК.

         Правда, можно порадовать владельцев дизелей с ВэВээРами. Эти радиаторы выполняют роль маслогрязеотделителей, что в какой-то степени уменьшает попадание загрязнений в цилиндры.

...

         Поэтому, рекомендуем всем владельцам двигателей с турбонаддувом (как дизельных, так и бензиновых) побыстрее устранить попадание масла во впускной тракт из ТК. Наиболее простым способом, как рассказано выше, является применение антифрикционных композитов АФК.

 

    Примечание 1. Создание антифрикционного слоя на деталях ТК, снижает потери на трение в подшипниковом узле, т.к. предотвращает сухое трение в случае разрыва масляной плёнки, а масло в ТК работает в очень тяжёлых условиях по температуре.

   Примечание 2. К вопросу о терминах. Человек, дающий совет применяет термин «ОНВ», что, по-видимому, означает охладитель наддувочного воздуха. Но ещё во времена ВОВ (Великой Отечественной Войны) в авиации применялся термин «ВВР» - воздуховоздушный радиатор. Говорить о термине «интеркулер» просто смешно, замена слов своего языка на иностранные это типичное явление для папуасов, которые используют слова более высокоразвитой цивилизации.

 

 

 

 

Результаты применения антифрикционного композита

для гидроусилителя руля АФК-34

 

автор  Березин  А. М.

 

        Одним из мощных и постоянно действующих потребителей мощности двигателя в подавляющем большинстве современных автомобилей является гидроусилитель руля.

В этом узле практически ни в одной паре трения не используются материалы с низким коэффициентом трения.

 

        Для создания антифрикционного слоя на всех поверхностях узлов гидроусилителя омываемых маслом, создан «Антифрикционный композит для гидроусилителя руля АФК-34». Этот композит в течение короткого промежутка времени создаёт антифрикционный слой, который к тому же улучшает прилипание (адгезию) масла к поверхностям деталей.        Применение АФК-34 в гидроусилителе Соболя (двигатель ЗМЗ-4063.10 - карбюраторный) снизило усилие для поворота руля с 1,0 кгм до 0,5 кгм. Усилие замерялось динамометрическим ключом, которым поворачивали руль за гайку крепления руля. Замер производился после работы гидроусилителя в течение 15  минут после работы с добавкой АФК-34.  Руль периодически поворачивался из одного крайнего положения в другое.

 

         Заметно снизилось падение оборотов двигателя при повороте руля. В исходном состоянии на режиме холостого хода двигатель развивал 900 об/мин, при повороте руля обороты падали до 700 об/мин. После обработки обороты с 900 об/мин падали до 850 об/мин. Показания снимались со штатного тахометра.  При езде руль стал значительно быстрее возвращаться в «0».

 

        Ещё одним проявлением положительного действия этого композита стало снижение шума подшипников самого насоса. Это происходит на всех гидроусилителях, независимо от производителя изделия. Особенно  рекомендуется применение АФК-34 для новых гидроусилителей производства РФ и РБ, а также машин иностранного производства с пробегом более 80 тыс. км.

 

       Применение АФК-34 увеличивает моторесурс гидроусилителя и во многих случаях устраняет общие шумы, вызванные износом трущихся деталей. Снижение шума говорит о том, что износ деталей практически приостановлен.

 
 

 

«Очиститель цилиндропоршневой группы»

Рекомендации по применению

 

автор  Березин  А. М.

 

       Для очистки деталей цилиндропоршневой группы (ЦПГ) от отложений с помощью «Очистителя» применяется два способа подачи его в цилиндры двигателя.

       1. Вывернуть свечи, залить с помощью прилагаемого в комплекте шприца с трубочкой указанное на упаковке количество композита, завернуть свечи назад и произвести запуск двигателя.

        После запуска начнётся выгорание отложений на деталях ЦПГ, а так же в зоне выпускных клапанов, т.к. часть композита будет выброшена  в выпускные каналы,  на тарелку выпускных клапанов.

        Работу проводить на открытом воздухе.

        

         Примечание: если есть возможность, то произвести замер «компрессии» до и после обработки.

 

       2. Выставить повышенные обороты двигателя (1500 - 2000 об/мин.) и подавать указанное на упаковке количество композита в зону дроссельной заслонки карбюратора.

       Общее количество композита берётся равным порции на цилиндр умноженной на количество цилиндров. Подавать нужно равномерно небольшими порциями.

        Для двигателей с системой распределённого впрыска это способ менее эффективен.

       Для дизельных двигателей второй способ наиболее оптимален. Для подачи композита нужно снять резиновый соединительный патрубок между впускным коллектором и патрубком подвода воздуха к нему. Выставить повышенные обороты двигателя (1500 - 2000 об/мин.) и подавать шприцом композит во впускной патрубок. Подавать нужно равномерно небольшими порциями.

       Для двухтактных двигателей второй способ наиболее оптимальный, так как «Очиститель ЦПГ» создаёт и некоторый защитный слой не только на поршнях и кольцах, но и на всех вращающихся деталях, на которые он попадает с бензомасляной смесью, то есть на деталях кривошипно-шатунного механизма и подшипников коленчатого вала.

       Применять очистку деталей ЦПГ можно при любом «пробеге» масла, так как двигатели работают на жидких топливах, то отложения в большей или меньшей степени всегда образуются в зоне камеры сгорания и поэтому целесообразно хотя бы один раз в год производить очистку ЦПГ от нагара.

 

       Антифрикционный очиститель цилиндропоршневой группы не только очищает детали от отложений, но и создаёт тонкий антифрикционный слой на рабочих поверхностях этих деталей.

  

 

Циклон-В АФК-61

Описание свойств

 

Автор:  Березин А. М.

 

      

АФК-61     Композит «Циклон-В» АФК-61 улучшает передачу тепла в охлаждающую жидкость от горячих поверхностей, как двигателя, так и системы охлаждения (радиатор, отопитель).    

    Улучшение теплоотвода от стенок цилиндра и головки блока (поверхностей камеры сгорания в первую очередь) приводит к перераспределению потоков тепла. Увеличивается отдача тепла в охлаждающую жидкость и уменьшается отдача в масло. В свою очередь снижение температуры стенки цилиндра снижает температуру поршня, поршневых колец и слоя масла на поверхности цилиндра. Снижение температуры поршня и стенок цилиндра так же снижает температуру масла, омывающего эти детали. Снижение температуры масла снижает температуру поршня, коленчатого вала и вкладышей. Снижение температуры масляного слоя на поверхности цилиндров увеличивает вязкость масла, а значит и толщину масляной плёнки в зазоре поршень - цилиндр. Увеличение масляного слоя в зоне поршневых колец увеличивает, в какой-то мере, и уплотняющие свойства поршневых колец, что приводит к повышению компрессии. Снижение температуры масла в зоне колец уменьшает возможность коксования масла в межколечном пространстве. Понижение температуры масла увеличивает срок его замены. При существующей в настоящее время тенденцией применения маловязких масел, снижение температуры масляного слоя позволяет увеличить его вязкость в масляном слое между поршневыми кольцами и стенкой цилиндра, это увеличит прочность масляной плёнки и уменьшит возможность её прорыва в зоне малых скоростей движения колец (ВМТ и НМТ).

     В двигателях с турбокомпрессорами (ТК) снижение температуры масла и связанное с этим повышение вязкости масла облегчает работу подшипника скольжения (втулки) ротора, что увеличивает ресурс этой детали и в целом всего ТК.

     Снижение температуры стенок камеры сгорания и поршня снижает температуру рабочего цикла, что приводит к уменьшению количества NOx в выхлопных газах, одновременно уменьшая вероятность появления детонации, и делает   рабочий процесс более «мягким». Особенно это касается дизелей с вихрекамерными головками и бензиновых двигателей с наддувом.

     Ещё одним местом, где необходимо значительно снижать температуру деталей, является зона работы клапанов. Снижение температуры направляющей клапана уменьшает зазор между направляющей и стержнем клапана, снижает температуру стержня клапана. Уменьшение зазора между направляющей клапана и стержнем клапана улучшает условия посадки клапана на седло, центровка клапана становится более точной. Особенно это касается выпускных клапанов, так как перекос клапана в увеличенном зазоре ухудшает посадку клапана на седло. Не чёткая посадка клапана на седло клапана снижает теплоотдачу с тарелки клапана на седло.  Это, в свою очередь, ведёт к повышению температуры стержня клапана. Снижение температуры головки блока в зоне седла клапана снижает его температуру и температуру рабочей кромки клапана. Особенно это важно для газораспределительных механизмов с системами компенсации зазоров (гидроопоры и гидротолкатели), у которых происходит безударная посадка клапана на седло и снижение усилия прижима клапана клапанной пружиной к седлу.

     Нужно так же отметить, что не только камера сгорания и стенки цилиндров отдают тепло в охлаждающую жидкость, но и каналы отвода выпускных газов вносят свой вклад в перераспределение тепловых потоков. Увеличение потока тепла через стенки этих каналов уменьшает время прогрева двигателя, что положительно сказывается моторесурсе.

     Иногда задаётся вопрос: снижение температур приведёт к недогреву двигателя? Этот вопрос возникает из-за «торопливости» спрашивающего. Температура охлаждающей жидкости двигателя регулируется термостатом и вентилятором системы охлаждения, если этот вентилятор имеет функцию «включить - выключить» (электровентиляторы) или возможность регулирования числа оборотов (виско и термомуфты вентиляторов) и, при исправной системе терморегуляции двигателя, поддерживается на заданном уровне.

    Ещё одним положительным свойством улучшения теплопередачи будет повышение тепловой мощности радиатора отопителя. В холодное время года ускоряется обогрев салона автомобиля, уменьшается запотевание задний стёкол.

Copyright © “ДАК” Дифференциалы Автоматические Красикова
Разработка “Студия интернет технологий