Отзывы автогонщиков о самоблоках ДАК

Гонщик Сергей Терехов. Отзыв о блокировке ДАК 

      Характер у меня такой: пока сам не увижу, не попробую, не пощупаю, не обкатаю - не верю. Что я только со своим УАЗом не делал- всё хотелось достичь какого-то совершенства, чего у других нет. Да и опыт вождения, знаете, был не малый, все ж из семьи потомственных механизаторов и водителей. Отец в далёкие послевоенные годы, в раннем детстве учил ездить на ГАЗ-69, полуторке, ЗИС-5, ЗИЛ-120, ГАЗ-51, ЗИЛ-130. Потому и в Белгородский строительный техникум на техника-механика по ремонту и обслуживанию автомобилей поступил осознанно, всё это было уже в крови. Кроме диплома об окончании техникума получил и водительское удостоверение категории В и С. А в армии вдоволь баранку покрутил и на Уазе, на ГАЗ-69, Урале-375, ГАЗ-66.

     Да и потом вся жизнь была связана с автомобилями: уже  в конце 80-х у нас в УВДовском гараже Белгорода были «Жигули», «Волги», «Чайки» с двигателями роторными, инжекторными, V-образными, с автоматическими коробками передач. Потом дослужился до начальника транспортной службы Белгородских теплосетей, где под моим началом было 150 самых разных автомобилей.

     А мечта стать гонщиком была с самого детства. С 1996 года появился у меня собственный УАЗ - охота, рыбалка, просто катание по бездорожью. Казалось чему-то научился и с 2005 года увлёкся гонками на внедорожниках «Джип-спринт», потом «Трофи-рейд». УАЗ мой тогда был в стандартной комплектации. Появились успехи на гонках в Старом Осколе, Курске, на Украине - в Киеве, Харькове, Буймеровке под Ахтыркой. До этого у меня стояли дифференциалы БТРовские кулачковые, а с 2008 года на передний мост поставил ДАК. И вот мои отзывы о ДАКах. И в тот же год у нашего экипажа со штурманом Сергеем Тимошенко было первое место в Буймеровке. Тогда мы уже полноправно участвовали в соревнованиях категории «Спорт -ТР-1» - Кубках России, в зональных соревнованиях, в чемпионате Украины.

     Тогда у меня появились и до сих пор не исчезают превосходные впечатления от ДАКов. Мы только по Луне ещё на них не ездили. Моховые болота, лесная чащоба, реки - вода по грудь в салоне, овраги, косогоры, лесовозные колеи - всё попробовали и везде успех. Несколько раз на Украине участвовали в суточных гонках. Неоднократно получали «золото» и «серебро». В нашей категории до 15-20 автомобилей обычно участвуют в гонках, а целом на соревнованиях их собирается до сотни.

   По моему мнению, именно с ДАКом мы стали уверенно бороться за призовые места и у машины будто открылось второе дыхание, и если быть откровенным до конца - проходимость увеличилась почти на 100%. Управляемость по бездорожью стала гораздо лучше, выход из колеи не вызывает былых затруднений, тяговое усилие на колесо стало совсем другое, увеличился угол подъёма на косогорах, с ходу уже можем выскакивать на нереальные высоты. Лучше стала плавность хода и равномерность нагрузки на мосты и колёса. ДАКи дотащат тебя домой не только на одном мосту, но и на одном колесе.

   За время эксплуатации по воде, под водой, в грязи, снегу, льду ДАКи выдерживают всё, не выдерживают только резиновые уплотнения сальников-пыльников, и потому после гонок мы обычно всегда меняем масло в дифференциалах. Ведь бывает, что и по 1000 км по асфальту проезжаем и тогда масло тоже надо менять. Особо помнится гонка под Кременчугом на Украине- песок, чернозём, болота, луга и всё другое. А несколько часов гонок по заливным лугам с мощным разнотравьем под Киевом, благо, что дно было твёрдое. Но самыми жесткими для автогонщиков всегда оказываются наши родные чернозёмы - от Брянска до Белгорода, тут экстрима и драйва по самое горло. Бывает, что и падающие деревья бьют УАЗ по самому лбу, только недавно вот стекло меняли. Но мы не ропщем, что делать - в нашей категории за несколько лет остались только сильнейшие.

     Дифференциалы ДАК использую уже четыре года и никаких пока нареканий не имею. В этом году хочу всё-таки полезть посмотреть на их  состояние, но не могут же они в самом деле быть неубиваемые. Хотя так, наверное, и должно быть, ведь я брал свои ДАКи именно с КБ в Челябинске, где они производятся, они у меня с порядковыми номерами, на каждый имеется паспорт с гарантией на два года, а уже четыре прошло. У моих друзей они тоже пока из строя не выходили.

     И лета у меня уже солидные, 57-й год пошёл, но как сажусь за руль своего испытанного УАЗа и слышу этот мощный рокот, стремление к преодолению любых препятствий,  способность всё вынести и не сдаться, честное слов, молодею. Мы с ДАКами ещё посоревнуемся на долговечность и выносливость

       Я давно присматривался к использованию самоблоков ДАК для спортивных целей. Постоянно вращаясь в среде под названием «уазовцы» имею достаточно информации по разным конструкциям самоблокирующихся дифференциалов. В течение многих лет я сотоварищи по спортивной команде использовали так называемую «бэтээровскую» блокировку. Эта блокировка при использовании её в скоростных гонках, коим является автокросс, показала свои негативные стороны, которые при медленной езде по бездорожью практически малозаметны.

       Перед установкой ДАК было решено проверить геометрию мостов (соосность посадочных поверхностей под все подшипники).

       Посадочное место под подшипники было овальной формы. Овальность достигала 0,15 мм по разным подшипникам. Ось подшипника полуоси была смещена по отношению к оси подшипника дифференциала на 5 мм. Ужас объял нас. Токарь, у которого мы делали замеры упал в обморок, пришлось влить ему стакан спирта их запасников.  Но это ещё не всё. Центрирующий поясок половинки корпуса картера моста был смещён относительно посадочного места под подшипник дифференциала на 0,7 мм. То же самое было и со второй половиной. Для устранения биений и прочего был правильно выставлен «чулок»  относительно посадочных мест под подшипники полуоси. Затем были наварены посадочные поверхности и проточены посадочные места под подшипники ДАКа и пояски, которые центрируют половинки моста друг относительно друга. Эти трудоёмкие работы были проведены из-за частого упоминания сложностей по установке полуосей при сборке моста с ДАКом. Встречающиеся, в том числе и у меня, поломки шестерён главной пары объясняются такими кривыми мостами. Имея большой опыт в сборке мостов, мы всегда замеряли бой ведомой шестерни. Он достигал 1,0 мм.  Теперь, после доделки моста бой практически исчез.

       Аналогичная работа была проведена и с передним мостом. Для проверки соосности посадочных мест был изготовлен контрольный валик, который садился по скользящей посадке в проточенное отверстие шаровой опоры. Затем была установлена на своё место цапфа и замерено смещение оси отверстия шаровой опоры относительно оси под опорную втулку хвостовика ШРУСа. Токарь опять впал в «отключку». Спирта больше не было и мы ждали, когда он придёт в себя без химии. Центровку произвели за счёт установки регулировочных шайб под крышку шкворня. Таким образом, были сцентрированы посадочное место под подшипник ДАКа с опорной втулкой ШРУСа. Сборка моста прошла без сучка и задоринки, что показало правильность проведённых работ.

       Итак, первый выход в свет. В конце января был выезд на тренировку. Она состоялась на трассе кольцевого типа. Так как не было подготовленной трассы для кросса. Впрочем, это обстоятельство имело даже положительную сторону. Первые метры движения со старта дали понять, что характеристики движения машины в корне изменились. Теперь при трогании с места колёса стали цепляться за покрытие сразу все. Никаких уводов при резком старте, как бывало раньше, не стало. С ростом скорости сцепление с дорогой становилось всё более уверенным. Я, имея богатый опыт, хорошо ощущал связь колёс с дорогой. Динамика разгона стала заметно выше, чем была при БэТээРовских блокировках, которые я применял долгие годы. При движении в поворотах небольших радиусов, похожих на «бытовые», я не ощутил никаких негативных моментов в усилии на руле, хотя на мое «боевой» машине нет гидроусилителя руля. На БТРовских блокировках даже на таких несложных поворотах постоянно ощущалось изменение усилия на руле (ощущалась недостаточная поворачиваемость машины). При входе в крутые повороты (от 90 до 180 градусов) траектория движения легко контролировалась. Машина шла по тому радиусу, который задавался профилем поворота. Такое поведение машины меня очень обрадовало, хотелось даже подурачиться с резкими манёврами. Такие манёвры ранее были не возможны, так как с БТРовской блокировкой в заднем мосту происходил заброс задней оси на внешнюю сторону поворота.
       Это связано с прерывистым «темпом» коэффициента блокировки дифференциала с кулачковым механизмом. Конструкция БТРовской блокировки не предусматривает плавного изменения коэффициента блокировки. Раньше я судорожно ловил машину на каждом повороте, т.к. задняя ось всё время стремилась обогнать переднюю, а с ДАКом машина был послушна как хорошо объезженная лошадь. Я пробовал разные способы прохода поворотов на максимально возможной скорости. (Не забудьте, что это спортивная машина и двигатель имеет повышенную мощность и крутящий момент). Перед поворотом я сбрасывал газ для загрузки передней оси. В повороте я давал полный дроссель, и двигатель вытягивал машину по заданной траектории за счёт работы переднего и заднего ДАКов. В современных дорогих иномарках высокого класса используются электронно -механические устройства управления распределением крутящего момента по полуосям. ДАКи вели себя, в первом приближении, аналогично этим сложнейшим устройствам. Могу с уверенностью сказать, что езда только на заднем приводе без блокировок теперь мне кажется неприемлемой по условиям управляемости в любых дорожных условиях. Да, отключение переднего моста позволяет снизить расход топлива, но повышает риск в опасных дорожных ситуациях.

       Отмечу и то, что я поехал на тренировку без обкатки ДАКов, хотя это не предусмотрено изготовителями. И при телефонном разговоре с Андреем Владимировичем Кошкаровым, он настоятельно рекомендовал щадящий режим при начале эксплуатации. Но возможностей для обкатки у меня не было. Вот это «безобкаточное» использование ДАКов сразу на полную мощность и проявило себя в первые минуты. Проявило себя в переднем мосту в виде «турбинного свиста», не сильного, но достаточно хорошо слышимого. Со старта не было никакого свиста, но по мере движения появился свист, похожий на турбинный. Он сначала понемногу нарастал и нарастал, но во втором заезде стал снижаться. В третьем заезде звук пропал и больше не возникал, ни на тренировке, ни на соревнованиях. В заднем мосту я никакого шума не услышал, хотя он мог быть, но заглушался рёвом выхлопа. Так что рекомендую обкатку производить полностью.

       Теперь о маслах, которые мы подбирали для ДАКов. Из-за особенностей зимней езды мне хотелось, что бы коэффициент блокировки в переднем мосту был выше, чем в заднем. Так как из практики «эксплуатантов» известно, что вязкость масла влияет на коэффициент блокировки было решено использовать масло с вязкостью при 100 градусах от 15 до 17 мм²/сек. из группы GL-5 вязкостью 75w90. Андрей Владимирович советовал не использовать масла с буквами LS. Но, после консультаций и размышлений «группы товарищей» выбор был сделан в пользу масел фирмы MOTUL Gear 300 LS 75W90 ( GL 5) в передний мост и Gear 300 75W90 (GL 4/5) в задний мост. Никакой разницы в блокирующих свойствах я не заметил, возможно, из-за зимних трасс. Масла и сами по себе, по отзывам моих знакомых, хорошие.

       Но, как было рекомендовано, в мосты сразу был залит «Протектор для гипоидных передач АФК-44». Думаю, что тот гул постепенно исчез благодаря действию этого материала.       

       Продолжение следует...

2-ой этап чемпионата РФ по автокроссу -  Рязань. Трасса Семенно-Оленинское, 08 - 11 мая 2013 г     

       Опыт эксплуатации ДАК в гонках. Сначала состоялись квалификационные заезды. По результатам которых участники распределись по группам для участия в отборочных заездах. По результатам «квалификации», в которой приняло участие 26 машин, я показал второе время прохождение 2-х квалификационных кругов. Первое время показал Пётр Дрофичев из Москвы. Разрыв между нами составил 0,5 сек.

       После «квалификации» вторая группа участников четвертьфинального заезда, в котором был и я, состояла из ульяновцев, среди которых основным моим соперником был Беньямин Джепаев, неоднократный победитель чемпионатов РФ.

       Двигатели машин всех участников имеют примерно одинаковую мощность. Отличие в машинах только по трансмиссии. У Джапаева и других участников в мостах стоят так называемые «бэтээровские» блокировки (по другим конструкциям я сведений не имею).

       Дан старт, и я с первых метров уверенно ухожу от идущего за мной Джепаева. Сразу со старта моя машина рвёт всеми четырьмя колёсами и идёт безо всякого виляния от неравномерного момента на колёсах, который присущ бэтээровским блокировкам.  Медленно и неуклонно я ухожу вперёд от Джепаева, идущего вторым. Прямой участок после старта составлял метров 150 -200. К первому повороту я оторвался от Ждепаева метров на пять. Первый поворот был под углом 120 градусов с одновременным подъёмом в гору. Раньше, на бэтээровских блокировках мне приходилось удерживать машину при входе в поворот, так как происходил снос задней оси. Я сбрасывал газ, рулём и педалью газа ловил машину. С ДАКами я прошёл поворот на полном дросселе, потому, что машина шла «как по рельсам». Управляемость была полная. Никакого подруливания делать было не нужно. Я продолжал уходить вперёд от Джепаева, который вынужден был бороться со своей машиной в повороте, так же как и я раньше боролся со сносами. Двигаясь в гору, когда необходимо 100% передача момента на все колёса я просто летел вверх, чего раньше никогда не было. Мой отзыв о ДАКах: такое поведение машины я могу объяснить только равномерным распределением момента от двигателя на все колёса. В этом и состоит отличие блокировок  ДАК от бэтээровских блокировок.

       Ещё раз о схеие установки ДАКов на моей машине. Все рекомендации представителя ООО "ДАК"  я полностью подтверждаю своими наблюдениями. В условиях скоростной езды (гонок) практически по  бездорожью всегда нужно, чтобы передняя блокировка была более «жёсткая», то есть с большим коэффициентом блокировки, чем задняя. И если в условиях трассы это может нивелироваться самой трассой, например, разной плотностью грунта, то при старте «100% вперед» всегда «вытягивает» машину. При «бэтээровской» блокировке добиться разных коэффициентов блокировки в переднем и заднем мостах  невозможно. Все знают, что при старте - разгоне машина «приседает» на задние колёса и передние оказываются разгруженными, поэтому у них может происходить пробуксовка одного колеса. ДАК 100/90 в переднем мосту устраняет эту проблему. Оба колеса передают одинаковый момент, и поэтому снижается вероятность бокового увода передней оси. В ситуациях, когда необходимо тормозить двигателем, всё происходит с точностью  «до наоборот». Задние колёса «держат» машину с одинаковым усилием, а передние на этот тормозящий момент влияют значительно меньше. Таким образом, блокировка колёс всегда в «нужном состоянии».

        Возвращаясь к событиям гонки, сообщаю, что после второго круга у меня накрылся бензонасос. На этом моё участие на этапе чемпионата закончилось. Отвечая на возникающий вопрос об устранении дефекта, скажу сразу, что мне так и не удалось на месте определить причину, по которой перестал работать бензонасос. Похоже, что что-то случилось с блоком управления. Сейчас разбираюсь с этой проблемой и готовлюсь к следующему этапу в Истре 8 - 9 июня.

       P.S.  В приложении есть видео старта этого заезда, на котором хорошо видны все выше описанные моменты. На видео и фото мой УАЗ под номером 20. Двигатель 187 л.с., блокировки ДАК: в переднем мосту 100/90, в заднем мосту 90/100.

       Есть и ещё один момент, который, бесспорно, способствует улучшению работы всех агрегатов - они обработаны композитами АФК. Как бы не звучало это не правдоподобно, но я катаю свой боевой УАЗ по техзоне один, без чьей-либо помощи. До того, как я стал применять композиты АФК для трансмиссии, мы втроём двигали  машину по  техзоне.

4-й этап чемпионата РФ по автокроссу, Истра 8 - 9 июня

Мудров Василий Александрович,  спортивный клуб армии ЛенВО (СКА ЛенВО)

       Коротенько об этапе. 

В квалификационном заезде получил общее по всем участникам 2-е время.

 6 участников. Занял 1- е место.       Со старта ушёл первым.

10 участников. Занял 1- е место.   Со старта ушёл первым.

Выбили на 3-м круге. Вылетел через бруствер и три раза  перевернулся через крышу.    Со старта ушёл первым.  

ДАКи работали отлично. Управляемость по сравнению с кулачковым дифференциалом заметно лучше.

       Продолжу в деталях позднее.

Мудров Василий Александрович,  спортивный клуб армии ЛенВО (СКА ЛенВО)

    Со 2-го по 4-ое августа в на трассе в Арзамасе проходил 5-й этап чемпионата РФ по автокроссу.

   Перед отъездом я решил проверить работу ДАКов. Для этого во дворе на сухом асфальте я поотрабатывал моменты старта. Как показали следы на асфальте от покрышек и свидельства наблюдателей, колёса при резком страте блокировались полностью. При этом машина просто прыгала с места как лягушка. Длина пробуксовки всех колёс была в зоне 50 - 60 см. Прошу учитывать, что на моей машине стояла ярославская резина с увеличенной глубиной протектора, подготовленной для автокросса.

     Я убедился, что всё хорошо работает, как и прежде. Никаких щелчков ни при старте, ни при поворотах - разворотах нет.  

     2-го августа  мы приехали в Арзамас. Погода нас баловала. Всю неделю лили дожди. Проезд к месту, отведённому для лагеря, представлял из себя сплошное месиво  глубиной 30 - 40 см. Для того, что бы технички участников смогли бораться до стоянки, организаторы предоставили БТРы и трактора.

     Как в приличном магазине на распродаже образовалась огромная очередь команд на доставку к месту обитания. Я не стал стоять в очереди, съехал на своём УАЗе с прицепа, подцепил к нему свою техничку (старенький Мерседес-Спринтер), к которой был прикреплён прицеп и потащил связку к отведённому нам месту.  Потом мне рассказывали наблюдатели сего успешного действа, что даже были сделаны ставки - доеду или нет. Но ДАКи продемонстрировали свою мощь, и я успешно занял выгодное (сухое) место для развёртывания лагеря.  

   В субботу 3-го начались отборочные заезды. В этих заездах я занял 5-е место. Занял только благодаря безукоризненной работе ДАКов. При старте во всех заездах я отрывался от соперников как минимум на 2 - 3 метра. Трасса представляла из себя раскисший от недельных дождей суглинок. В скоростных поворотах машина управлялась полностью. Я изменял траекторию так, как хотел. Это расслабило меня, и на скоростных учасках я допускал ошибки, которые потом было практически не исправить. Например, в одном из поворотов на спуске был уклон в сторону поворота, на котором нужно было идти на полном газу, а я, боясь вылететь с трассы, сбрасывал газ и меня тащило вниз, откуда я потом с трудом набирал скорость. Конкуренты, видя мою ошибку, проходили этот поворот на большой скорости и обходили меня. Учтя этот нюанс, я стал проходить этот поворот с ускорением на выходе. ДАЧА ГАЗА НА ВЫХОДЕ ЗАГРУЖАЛА ВСЕ КОЛЁСА И МАШИНА СТАБИЛИЗИРОВАЛАСЬ, что позволило мне пройти в следующий заезд. Таким образом, я и стал только 5-м в классификации, правда, с  с незначительным отставанием от лидера (Новикова  В. из Ульяновска).    

     4-го августа с утра погода нас порадовала отсутствием дождя и редкими лучиками солнца, которые прорывались через разрывы в облаках.

     Начались заезды четверть финала. Перед самым началом, как назло, разразился тропический ливень, трасса раскисла в низинах до состояния болота. Первый заезд я стартовал вместе с Вадимом Новиковым. На старте я оторвался (как теперь с ДАКами всегда) от него примерно на пол корпуса, что позволило мне войти в поворот по самой выгодной траектории. При разгоне после поворота моя многострадальная старенькая коробка передач преподнесла мне "подарок" - 3-я передача «заклинилась», и дальше я ехал только на 3-ей передаче. Только благодаря настроенному двигателю и ДАКам  я смог стать 6-м из 8-ми стартовавших. Меня могут спросить: причём здесь ДАКи.   Мой ответ - только благодаря равномерному распределению крутящего момента по колёсам смог пройти всю трассу. Для поклонников бэтээровских блокировок приведу мнении одного из спортсменов, гонявшихся в этот день. Он в сердцах сказал мне: не пойму, что с блокировками, машина плохо управляется на такой трассе. Этот участник завоевал место в перврй пятёрке. Это ещё больше укрепило моё мнение, что ДАК одна из лучших и надёжнейших конструкций самоблокирующихся дифференциалов.

Так закончился для меня этот этап.     

   Как показала разборка, разрушилась муфта включения 3-й передачи. Я один из "оставшихся в живых" эксплуатантов гоняюсь на коробке, спроектированной для двигателя мощностью 79 л.с. Все ведущие спортсмены гоняются на корейском «Даймосе».   Уверен, что только применение композитов АФК в купе с трансмиссионным Мотюлем позволило мне гоняться на этом старом изделии.

     Теперь немного о новейшем.

     В этот раз для снижения теплонапряжённости двигателя я залил в антифриз (охлаждающую жидкость - ОЖ) новый композит Циклон-В (АФК-61). Раньше, как правило, в конце заезда двигатель практически кипел. Мы же едем на максимальной мощности 15 - 20 минут и с сеткой перед передней панелью для защиты радиатора от грязи. Сетка всегда на раскисших трассах покрыта слоем грязи. Как и предполагалось, Циклон-В улучшил теплоотвод от горячих поверхностей двигателя, радиатора и отопителя (отопитель всего включен) и температура в конце заезда была в пределах 80-ти градусов.

     К этому же добавлю, что у меня есть одни знакомый дельталётчик. У него сейчас гидродельталёт (на поплавках) с двигателем от Сузуки. При стандартной системе охлаждения, в полёте, температура ОЖ держалась на границе красной зоны. При остановке двигателя после полёта двигатель сразу «закипал». Добавление по моему совету Циклона-В в ОЖ сняло эту проблему.

     PS.. Для сведения - я не торгую ни ДАКАми, ни композитами АФК. По крайней мере, пока. У меня другие источники доходов.

Украина. 5-й этап открытой  национальной гоночной серии «Кубок Лиманов», Ралли Донбасс

Отзыв о ДАК в переднеприводном ВАЗе  

Александр Гальвес, КМС Украины , г. Киев. Киевский городской клуб

     Испытания проводились на автомобиле ВАЗ 21134 с объемом 1600 см3, кованная поршневая группа, увеличенный ресивер (Тольятти), выпуск 4-1, 51 диаметр, блок управления "Январь 7.2", оптимальные характеристики мотор показывает в диапазоне 7000-7600 об/мин., подвеска 50, однотрубный перевернутого типа с ресивером, пружина+подпружинник. КПП синхронизированная, прямозубая, поисковая, ряд 26, ГП 4,7. Развал/схождение: перед 43 минуты - развал, 4,3 -  кастор, расхождение 1мм суммарное,  балка 1 развал, сход 0, колеса 14, резина КХ перед, бриджстоун потенза зимняя задние, по сухой дорожке димак р14 состав средний, 100% протектора.

       Блокировку отличает достаточно быстрое срабатывание, что обеспечивает хороший уверенный старт при достаточном крутящем моменте. Субъективно, -  дает больше возможностей для хорошего набора скорости. По мере подсыхания трассы, при разгоне требуется  не значительная корректировка на руле, даже на прямой, хотя это не мешает. Блокировка требует изменения манеры пилотирования. Мне больше нравится использовать более ранний вход и касание апекса, с блокировкой на выходе машина движется не совсем в том направлении, в котором хотелось бы, поэтому наиболее приемлемо получается более поздний вход и перелом траектории. В целом впечатления вполне позитивные, думаю блокировка вполне толковая.  Проблемы возникли два раза, на рыхлом покрытии, оба раза в затяжных поворотах 3-3, когда фактически весь поворот можно проскользить открытым дросселем в небольшом сносе передней оси.

Багги с блокировками дифференциала ДАК. Фотоотчёт

Бердяев Дмитрий, г. Сургут

В обоих мостах установлены  ДАК ВАЗ 41.